Серед літніх засобів пересування основне місце у виробничо-транспортній сфері українців посідав чотириколісний двоосьовий віз, що зумовлювалося насамперед досконалістю його конструкції й економічною доцільністю використання. Типовий український віз побутував на території більшості етнографічних районів України до початку XX ст. Дві дерев'яні осі його ходу з'єднувалися між собою за допомогою гак званої "підтоки" суцільної жердини (бруска) завдовжки 2 2,5 м з натуральною або зі штучно утвореною розвилкою на її задньому кінці. На кожну вісь накладали по одному дерев'яному бруску ("опліну"). Крім того, на передку ходу встановлювали ще рухому дерев'яну "подушку". В задку воза "оплін" і задні кінці "підтоки" кріпилися нерухомо. Передній кінець поздовжньої з'єднувальної лисиці ("підтоки") закладали в широкий отвір між віссю й "опліном" і закріплювали вертикальним дерев'яним (переважно із дуба) кілком або металевим прогоном "шворенем" У різновиді поліського двоосьового воза ("грабарки") передній кінець "підтоки" ("тройні") вдовбували безпосередньо у поворотну подушку його передка і кріпили нерухомо. Для захисту "швореня" від перевантажень під час їзди на передку ходу воза монтували ще спеціальний пристрій "підгейстер".
У XVII XVIII ст. в Україну через посередництво іноземних купців починає проникати двоосьовий колісний транспорт західноєвропейського типу, який у XX ст. витіснив віз традиційної конструкції майже повсюдно. Його розповсюдження зумовили заміна волів як тяглової сили кіньми, прокладення доріг, використання селянами металу і виробів з нього тощо. Значний вплив на цей процес мали прямі етнокультурні контакти українців із сусідніми етносами й іноетнічними групами (німецькими і чеськими колоністами), які з розвитком товарно-грошових відносин у другій половині XIX ст. значно посилилися.
Відмінність ходу воза нового типу полягала насамперед в іншій будові поздовжньої з'єднувальної лисиці й тяглового приладу Зокрема, перша з них уже складалася з окремої короткої вилки, яка кріпилася в задку воза нерухомо, і прямої жердини ("розвори") завдовжки до трьох і більше метрів, що давало змогу змінювати загальну довжину транспортного засобу Скеровуючим і гальмівним пристроєм у воза цього типу слугував прямий суцільний "дишель", задній кінець якого кріпився між передніми кінцями спеціальної вилки ("сниць") як невід'ємного компонента передка його ходу Крім того, задні кінці "сниць" з'єднував поперечний брусок ("підойма"), що підтримував розвору і тим самим надавав передку воза більшої мобільності, а водночас захищав його з'єднувальний "шворень" від перевантажень. Тобто внаслідок зміни конструкції передка ходу воза втратив своє традиційне значення поздовжній "підгейстер"
За функціональним призначенням вози українців можна диференціювати на три групи: для перевезення сіна, снопів, соломи і споріднених вантажів; для транспортування лісоматеріалів; для перевезення зерна й інших сипучих матеріалів. До третьої групи належав також чумацький віз ("паровиця", "мажа"), який, порівняно з господарським, мав значно більші розміри і масивніший хід.
Для транспортування збіжжя, соломи, сіна возом найчастіше використовували різної форми і довжини дві бокові "драбини", що відображено навіть у народній термінології. Зокрема, українці Східних Карпат і Прикарпаття двоосьовий транспортний засіб з відповідним кузовом називали "драбним возом", "драбинястим возом" "драбником" "драбняком" Спереду і ззаду обидві драбини з'єднувалися між собою за допомогою поперечних дерев'яних брусків ("крижівниць"), гнутих жердинок ("в'язків") чи окремих драбинок ("заденків"). Драбини також обшивали зсередини лубом або обплітали ліщиновими, лозовими прутами чи з дерева інших порід. До речі, ця практика сягає дуже давнього часу Так, серед знахідок скіфських возів V-IV ст. до н. е. трапляються відбитки кузовів, борти яких переплітали саме прутами. Секретами виготовлення бокових стінок із лози й очерету для візка володіли племена пізнього ступеня ямної культури (кінець III початок II тис. до н.е.). Тобто досвід застосування плетених кузовів для колісного транспорту сягає на українській етнічній території кілька тисяч років.
Українці часто використовували як кузов окремі лозові "коші" ("кошілі") та "полукішки" ("полупішки"), які примощувались між драбинами воза. Залежно від конкретних господарсько-транспортних потреб і доцільності в Україні побутувало кілька варіантів кузова цього типу для перевезення сільськогосподарської продукції, листя, а також для виїзду 3 цією ж метою жителі Середнього Полісся застосовували спеціальний "ящик", каркас якого обшивали так званою "лапшою" – тоненькими сосновими дощечками. В інших етнографічних районах України цю модель кузова облаштовували лубом. Тоді його називали "васагом".
"Ящик" становив основу кузова чумацької "паровиці" Зокрема, його остов утворювали чотири поздовжні жердини ("полудрабки"), які з'єднувалися між собою попарно за допомогою спеціальних брусків і палиць. Нижні жердини "ящика" примощувалися у гніздах поворотної подушки передка і нерухомої подушки задка, а між ними містилася масивна дошка, що слугувала дном. Цей кузов обов'язково обшивали зсередини лубом або драницями, які виступали ще над його поздовжніми бортами, що збільшувало загальну місткість воза. У задній частині описаного "ящика" влаштовували перегородку, яка розділяла його на дві частини: більша слугувала для перевезення солі, риби й інших вантажів, менша для складання запасних деталей, інвентаря, одягу прасола тощо. Вантаж на "мажі" накривали просмоленою воловою шкірою або солом'яними сніпками, які закріплювали дерев'яними обручами.
Види і форми кузова впливали на виникнення локальних назв колісного транспорту господарського призначення, що відображено навіть у спеціальній народній термінології: "гарба", "грабарка", "мажа", "безтарка" та ін. З ХVІ-ХVІІ ст. серед заможної частини українського суспільства набув поширення виїзний колісний транспорт різних моделей: "коляса", "колебка", "карета", "ридван", "палуб" тощо.
